October 2026, by Ferry van Zijderveld

WIE HEEFT HIER EEN PROBLEEM?

Grey Dutch train with the words 'Schoonmaker gezocht' sprayed in dripping white letters, seen from below an embankment

Foto: Wodka. Werk van Wodka en Argh, 1993.

In English, in brief: In October 2026, Dutch Railways (NS) introduced ‘No Graffiti!’ stickers and drones against graffiti on its trains, presenting graffiti as vandalism that costs millions, makes passengers feel unsafe and leaves them without a seat. In this essay, I take those claims apart one by one: what the millions actually cover, what evidence supports the safety claim, and why a railway company’s maintenance and security problem is presented as a problem for all of us.

This article is only available in Dutch. Readers are welcome to translate it, for instance with their browser’s translation tool. Reading time: about 12 minutes.

Over drones, schade, veiligheid en de manier waarop NS van graffiti een publiek probleem maakt.

“Graffiti op treinen is geen kunst, het is vandalisme!”

Met die zin opende Sevgi Akseki, directeur Corporate Security bij NS, op 1 oktober 2026 een bericht op LinkedIn. Die dag plakte ze zelf de eerste ‘No Graffiti!’-sticker op een trein. Het is een van twee nieuwe maatregelen tegen graffiti: stickers die over tags worden geplakt en drones die indringers op opstelterreinen moeten signaleren en afschrikken. In hetzelfde bericht en in het persbericht van NS van diezelfde dag volgde een hele keten aan argumenten. Graffiti kan reizigers en medewerkers een onveilig gevoel geven. Bekladde treinen moeten tijdelijk uit de dienstregeling om te worden schoongemaakt. Daardoor kunnen treinen korter of voller worden en hebben reizigers minder kans op een zitplaats. En de kosten van alle maatregelen en het verwijderen van graffiti lopen jaarlijks in de miljoenen.

Ik publiceer al jarenlang over graffiti, doe er onderzoek naar en werk met makers uit die wereld. Daarbij gaat het me niet alleen om het beeld, maar ook om de verhalen, context en tegenstrijdigheden eromheen. Daardoor ken ik ook de andere kant van het verhaal. Misschien is dat precies waarom zo'n bericht mij irriteert. Niet omdat NS graffiti op zijn treinen zou moeten accepteren. Graffiti wordt zonder toestemming aangebracht en natuurlijk mag NS die verwijderen en proberen te voorkomen.

Wat me wel opvalt, is hoeveel verschillende dingen hier in één beweging aan elkaar worden gekoppeld. Graffiti is vandalisme, schade, een veiligheidsprobleem, een operationeel probleem en een miljoenenkostenpost. Zelfs de vraag of het kunst kan zijn wordt alvast voor ons beantwoord.

Dat is nogal wat.

Mijn eerste reactie was dus irritatie. Mijn tweede was twijfel aan mijn eigen irritatie. Want misschien klopt het allemaal gewoon. Misschien kost graffiti inderdaad vele miljoenen, voelen reizigers zich er aantoonbaar onveiliger door en leidt het schoonmaken van bekladde treinen daadwerkelijk tot kortere of vollere treinen.

Dus besloot ik niet te beginnen bij mijn mening, maar bij de claims.

Cleaners in high-visibility vests removing graffiti from a yellow NS double-decker train at a platform

Fotograaf onbekend. Uit Repainting Subway Art (Ruyzdael Publishing, 2024).

Wat bedoelen we eigenlijk met schade?

In 2021 meldde NS dat in het jaar daarvoor ruim 142.000 vierkante meter graffiti op de buitenkant van treinen was aangebracht. De “vernielingen door graffiti” kostten NS volgens het bedrijf meer dan tien miljoen euro. In hetzelfde bericht werden nieuwe camera's, sensoren, een app en een drone aangekondigd.

Drie jaar later vertelde NS-woordvoerder Erik Kroeze bij NPO Radio 1 dat het inmiddels om 150.000 vierkante meter graffiti per jaar ging. Ditmaal werd het bedrag specifieker omschreven: het schoonmaken zou jaarlijks twaalf tot vijftien miljoen euro kosten.

In 2026 verschuift de formulering opnieuw. In het persbericht van NS spreekt Akseki niet meer alleen over reinigen, maar over “de kosten voor de inzet van alle maatregelen inclusief het verwijderen van graffiti”. Die maatregelen bestaan volgens NS onder andere uit hekken, toegangspoorten, alarmsystemen, camera's, sensoren, beveiligers met honden en nu dus ook drones.

Dat zijn verschillende dingen.

Vernieling of fysieke schade is niet automatisch hetzelfde als schoonmaakkosten. En schoonmaakkosten zijn weer iets anders dan de totale kosten van schoonmaak, preventie en beveiliging.

Daarnaast loopt er nog een andere categorie doorheen: strafbaarheid. Graffiti zonder toestemming kan strafrechtelijk als vernieling of beschadiging worden vervolgd. Dat zegt iets over de juridische kwalificatie van de handeling, maar nog niet wat de financiële schade of kosten precies zijn.

Dat verschil lijkt misschien semantisch, maar het bepaalt wel wat zo'n miljoenenbedrag eigenlijk betekent.

Gaat het om schade aan een trein? Om wat het kost om verf te verwijderen? Om personeel en materieel dat daarvoor wordt ingezet? Of tellen ook camera's, sensoren, beveiligers en drones mee?

Al die kosten kunnen reëel zijn. Maar ze vertellen niet hetzelfde verhaal.

Daar komt nog een bedrijfseconomische vraag bij. Zijn die miljoenen volledig extra kosten die zouden verdwijnen wanneer er morgen geen graffiti meer wordt gezet? Of bestaat een deel uit personeel, infrastructuur, planning en andere capaciteit die NS sowieso nodig heeft en waarvan een deel aan graffitireiniging wordt toegerekend?

NS schrijft zelf in zijn concessierapportage over treinreiniging dat het probeert de beschikbare schoonmaakuren zo efficiënt mogelijk in te zetten en de benodigde ureninzet te verlagen. Correctieve reiniging, waaronder graffitiverwijdering, gebeurt volgens diezelfde rapportage vaak 's nachts of wanneer een trein toch al stilstaat.

Dat betekent natuurlijk niet dat schoonmaken gratis is. Maar er is wel een verschil tussen kosten die aan graffiti worden toegerekend en kosten die daadwerkelijk zouden verdwijnen wanneer er geen graffiti was.

Hoe dat onderscheid precies doorwerkt in de publieke miljoenenbedragen, wordt niet duidelijk.

Op zoek naar het bedrag achter het bedrag

Om beter te begrijpen hoe die kosten worden opgebouwd, ben ik gaan kijken naar de aanbesteding voor de specialistische treinreiniging.

In juni 2023 publiceerde NedTrain, het NS-onderdeel dat het materieel onderhoudt, de aanbesteding EA Treinreiniging: graffiti en diversen. De openbare TenderNed-publicatie noemt een geschatte maximale waarde van 35 miljoen euro voor de initiële looptijd van 42 maanden. Maar die opdracht omvat nadrukkelijk veel meer dan graffiti. Ook reiniging na ongevallen met mens of dier, het onderhouden van kopwasbakken en het handmatig of mechanisch reinigen van treinfronten, ruiten en zijwanden vallen eronder.

Dat bedrag is dus niet rechtstreeks te vergelijken met de twaalf tot vijftien miljoen euro die een NS-woordvoerder in 2024 uitsluitend aan graffitireiniging koppelde.

De twee cijfers hoeven elkaar ook niet tegen te spreken. NS noemt in zijn persbericht bijvoorbeeld ook schoonmaakpartner Vebego. Maar omgerekend komt de aanbesteding neer op hooguit zo’n tien miljoen euro per jaar, voor al dat werk samen. Dat is minder dan het bedrag dat de woordvoerder alleen aan graffitireiniging toeschreef. Zonder verdere uitsplitsing valt niet te reconstrueren hoe het publieke bedrag voor graffitireiniging precies is opgebouwd.

Daarom vroeg ik NS om de gearchiveerde stukken van deze aanbesteding.

NS stuurde mij de stukken uit de eerste selectiefase. In de begeleidende e-mail werd uitgelegd dat het om een niet-openbare procedure ging en dat alleen de selectieleidraad en bijlagen konden worden verstrekt. De inhoudelijk gedetailleerdere documenten waren in de tweede RFP-fase alleen gedeeld met geselecteerde gegadigden.

Ik vroeg daarop of documenten als het Programma van Eisen, de werkbeschrijving en informatie over de meet- of verrekenmethodiek alsnog geheel of gedeeltelijk beschikbaar waren.

NS vroeg vervolgens naar mijn achtergrond en het doel van mijn onderzoek. Ik legde uit dat ik als uitgever en vormgever onderzoek doe en in de Verenigde Staten eveneens kijk naar de manier waarop spoorwegorganisaties specialistische reiniging, registratie en de organisatie daaromheen inrichten. Ik wilde de Nederlandse situatie als referentiekader begrijpen.

Daarna liet NS weten “onvoldoende aanleiding voor verdere inhoudelijke afstemming” te zien en geen prijs te stellen op verder contact over het onderwerp.

Daar hoeft niets achter te zitten. Een commerciële overeenkomst kan informatie bevatten die een bedrijf niet zomaar openbaar maakt, en de aanbesteding kende bovendien een niet-openbare tweede fase.

Voor dit onderzoek heeft dat wel een duidelijke consequentie.

De publieke boodschap is concreet: graffiti kost miljoenen.

De financiële methodiek achter dat bedrag is voor een buitenstaander niet volledig te reconstrueren.

Wanneer wordt het probleem ons probleem?

Dat bracht me bij een tweede vraag.

Waarom wordt dit eigenlijk zo groot in het nieuws gebracht?

Graffiti op treinen is in eerste instantie een probleem van een vervoersbedrijf. Iemand brengt zonder toestemming verf op zijn materieel aan. NS wil die verf verwijderen en voorkomen dat het opnieuw gebeurt.

Maar in de communicatie wordt het probleem nadrukkelijk aan de reiziger gekoppeld. Ik zit zelden in de trein, en toch word ik aangesproken alsof het om mijn zitplaats gaat. Graffiti geeft je een onveilig gevoel. Het haalt je trein uit de dienstregeling. Daardoor kan je trein korter of voller worden. Je kans op een zitplaats neemt af. En uiteindelijk kost het miljoenen.

Zo wordt een onderhouds- en beveiligingsprobleem ook als publiek probleem gepresenteerd.

Dat gebeurt niet impliciet. Het zit rechtstreeks in de opbouw van de boodschap.

Alleen blijken die afzonderlijke onderdelen niet allemaal even goed openbaar te onderbouwen.

Neem het veiligheidsgevoel.

In 2021 formuleerde NS nog voorzichtig dat graffiti “invloed” heeft op het gevoel van veiligheid en dat een hele en schone trein prettiger voelt. In 2024 zei NS-woordvoerder Erik Kroeze bij NPO Radio 1 dat uit onderzoek blijkt dat mensen een schone trein willen, waarna hij eraan toevoegde dat graffiti reizigers een vies en zelfs onveilig gevoel geeft. In 2026 is dat bij Akseki een stellige mededeling geworden: graffiti “geeft onze reizigers een onveilig gevoel”.

Ik heb gezocht naar het openbare onderzoek dat specifiek die relatie tussen graffiti en veiligheidsbeleving onder reizigers onderbouwt. Dat heb ik niet kunnen vinden.

NS meet sociale veiligheid wel degelijk uitvoerig. Het Klantoordeel sociale veiligheid is zelfs een officiële prestatie-indicator en wordt via de OV-Klantenbarometer gemeten. Tegelijk worden in officiële rapportages sociale veiligheid en reinheid van treinen afzonderlijk behandeld. Bij reinheid spreekt het ministerie van een “prettige reiservaring”; bij sociale veiligheid gaat het onder andere over incidenten, personeel, toezicht en veiligheidsbeleving.

Dat reizigers liever in een schone trein zitten lijkt weinig controversieel.

Maar “reizigers willen een schone trein” en “graffiti geeft reizigers een onveilig gevoel” zijn niet dezelfde bewering.

Hetzelfde geldt voor de dienstregeling.

NS schrijft dat een trein tijdens het schoonmaken niet kan worden ingezet en dat daardoor minder of kortere treinen rijden. Het mechanisme is logisch. Een trein kan niet tegelijkertijd worden gereinigd en reizigers vervoeren.

Maar NS rapporteert elders dat correctieve reiniging, waaronder graffitiverwijdering, vaak 's nachts of tijdens bestaande stilstand plaatsvindt. Al in 2015 schreef NS dat gespecialiseerde graffitiverwijderaars bekladde treinen dagelijks achterna reisden om ze te reinigen.

Ik heb geen openbaar cijfer gevonden voor het aantal reizigersritten dat specifiek door normale graffitireiniging uitvalt, voor het aantal verloren materieeluren of voor het aantal treinen dat daardoor daadwerkelijk verkort wordt.

Dat betekent niet dat het niet gebeurt.

Het betekent wel dat de omvang ervan op basis van de openbare cijfers moeilijk te beoordelen is.

Een probleem dat steeds nieuwe oplossingen produceert

Dan de drones.

In oktober 2026 presenteert NS stickers en de “nieuwste drones” als twee nieuwe middelen. Die drones moeten indringers filmen, aanspreken en afschrikken. De publiciteit is daarmee niet alleen communicatie over de maatregel. Ze is voor een deel ook onderdeel van de werking ervan. Afschrikking werkt immers beter wanneer mogelijke indringers weten dat ze kunnen worden gezien.

Alleen zijn de nieuwste drones niet de eerste.

In oktober 2021 presenteerde NS ook al een drone, samen met sensoren, camera's en een nieuwe meldapp, als onderdeel van de aanpak tegen graffiti.

In 2023 investeerde NS opnieuw extra in hondengeleiders, sensoren, verbeterde camera's, data en samenwerking. In 2024 werd dat door NS zelf het voortgezette “graffiti preventie-offensief” genoemd. Volgens NS leidde de combinatie van maatregelen tot meer heterdaadmeldingen, meer onafgemaakt graffitiwerk en meer politieaanhoudingen.

NS rapporteert dus wel degelijk resultaten. Het zou onjuist zijn te beweren dat het bedrijf alleen nieuwe middelen aankondigt en vervolgens nooit vertelt wat ermee gebeurt.

In 2024 meldde NS bijvoorbeeld 29,8 procent minder graffiti dan in 2023. In 2025 steeg het volume weer met 7,1 procent ten opzichte van 2024, al lag het nog 24,8 procent onder het niveau van 2023. NS noemt het zelf een kostbaar “kat- en muisspel” waarin maatregelen voortdurend worden aangepast.

Daarmee ontstaat geen simpel verhaal van falend beleid.

Wel ontstaat een patroon waarin graffiti telkens nieuwe vormen van preventie en beveiliging oproept, terwijl NS die aanpak vervolgens opnieuw moet aanpassen.

Camera's, sensoren, hondengeleiders, data, drones, stickers.

Dat is misschien simpelweg hoe beveiliging werkt. Maar financieel en communicatief ontstaat er wel een interessante wisselwerking.

Graffiti leidt tot bestrijding. Bestrijding kost geld. Die kosten worden vervolgens meegeteld in de totale kosten van het graffitiprobleem. Dat totale bedrag helpt op zijn beurt duidelijk maken waarom verdere maatregelen nodig worden gevonden.

De kosten van de reactie worden zo onderdeel van het beeld van de ernst van datgene waarop wordt gereageerd.

Daarmee kom ik weer terug bij die miljoenen.

Hoeveel kost graffiti?

En hoeveel kost de manier waarop NS ervoor kiest erop te reageren?

Propaganda?

Ik heb tijdens dit onderzoek regelmatig het woord propaganda in mijn hoofd gehad.

Het is een zwaar woord. Het suggereert al snel leugens, manipulatie en kwade bedoelingen. Daarvoor heb ik geen bewijs en dat is eigenlijk ook niet de vraag die mij het meest interesseert.

Communicatie hoeft bovendien niet onwaar te zijn om sturend te werken. Welke feiten worden geselecteerd, hoe ze naast elkaar worden geplaatst, welke woorden worden herhaald en welke verbanden worden gelegd, bepalen mede welk beeld ontstaat.

In de communicatie van NS komen steeds dezelfde elementen bij elkaar:

graffiti is vandalisme; het kost miljoenen; reizigers voelen zich er onveilig door; treinen kunnen korter of voller worden; NS investeert daarom in technologie en beveiliging.

Ieder onderdeel kan op zichzelf kloppen of een feitelijke basis hebben.

Maar samen doen ze meer dan alleen informeren.

Ze problematiseren.
Ze normeren.
Ze helpen maatregelen te legitimeren.
En ze moeten deels ook afschrikken.

Van dat laatste maakt NS zelf geen geheim. De ‘No Graffiti!’-stickers moeten de fame van de schrijver wegnemen en de drones moeten ongewenste bezoekers afschrikken. Dat de eerste sticker werd geplakt door de directeur zelf, en dezelfde dag werd aangekondigd op LinkedIn, is een ironie die ik niet had kunnen verzinnen.

Yellow NS 'No graffiti!' sticker on a train covered in graffiti

Foto: NS

Daarom vind ik de vraag of dit wel of geen propaganda is uiteindelijk minder interessant dan de vraag wat deze communicatie doet.

Welk beeld ontstaat wanneer kosten, veiligheid, reizigershinder, vandalisme en technologische bestrijding steeds in hetzelfde verhaal worden samengebracht?

En waarom moeten wij, het publiek, dat verhaal horen?

Een deel van het antwoord ligt voor de hand. Door graffiti te verbinden met jouw veiligheid, jouw zitplaats en jouw trein wordt het niet alleen gepresenteerd als een probleem van NS, maar ook als iets dat ieder van ons raakt.

Daarmee krijgt ook de bestrijding ervan een publiek belang.

En dan nog één keer: is het kunst?

Dat brengt me terug naar de uitspraak waarmee dit begon.

“Graffiti op treinen is geen kunst, het is vandalisme!”

Ik hoef niet te betogen dat iedere tag kunst is. Dat vind ik eigenlijk een even oninteressante simplificatie als het omgekeerde.

Graffiti kan zonder toestemming worden aangebracht en strafbaar zijn. Het kan materiële schade veroorzaken en overlast geven. Tegelijkertijd kan graffiti deel uitmaken van een culturele en artistieke praktijk met een eigen geschiedenis, techniek en beeldtaal. Nederlandse musea behandelen die geschiedenis inmiddels ook nadrukkelijk in die context. Eerder dit jaar gebeurde dat in Hip Hop Is in het Groninger Museum. In Museum Helmond loopt Deep Rooted. The Impact of Graffiti on Art. Op 8 oktober opende in STRAAT in Amsterdam ART IS NOT A CRIME, over Henry Chalfants documentatie van de New Yorkse graffiticultuur. Ik ken Chalfant en zijn archief goed, en was bij de opening. Die was indrukwekkend: het werk zelf, de manier waarop het gepresenteerd wordt, en een opkomst die liet zien hoeveel mensen hierin geïnteresseerd zijn. Op 10 oktober volgt Graffiti in het Centraal Museum in Utrecht.

Screen in an NS intercity showing an advertisement for the STRAAT exhibition 'Art Is Not A Crime'

Advertentie voor ART IS NOT A CRIME op een scherm in een intercity van NS. Foto: Jasper van Es.

Die dingen sluiten elkaar niet uit.

En juist daarom vind ik de uitspraak van een spoorwegbedrijf zo opvallend.

NS hoeft voor zijn positie helemaal niet vast te stellen of graffiti kunst is. Voor het bedrijf is voldoende dat iemand zonder toestemming verf op zijn eigendom aanbrengt.

“Wij willen dit niet op onze treinen” is een volledig verdedigbaar standpunt.

“Dit is geen kunst” is iets anders.

Daarmee zegt NS niet alleen iets over wat op zijn eigendom wel en niet is toegestaan, maar ook over de betekenis van wat daar wordt aangebracht.

Toch zit voor mij het werkelijke punt ergens anders.

Niet dat NS graffiti verwijdert. Niet dat het bedrijf zijn terreinen beveiligt. Niet eens dat daar miljoenen aan worden uitgegeven.

Graffiti op treinen is in eerste instantie een onderhouds- en beveiligingsprobleem van NS. Maar in de communicatie komen vandalisme, schade, onveiligheid, reizigershinder en miljoenen steeds in één verhaal bij elkaar. Ieder onderdeel kan een feitelijke basis hebben. Samen maken ze van het probleem van NS ook ons probleem.

Jouw veiligheidsgevoel. Jouw trein. Jouw zitplaats. En uiteindelijk: miljoenen.

Toen ik die claims uit elkaar begon te halen, bleken sommige goed te onderbouwen, andere slechts gedeeltelijk en weer andere voor een buitenstaander nauwelijks te controleren.

Dat maakt ze niet automatisch onwaar.

Maar wie van een intern probleem ook een publiek probleem maakt, mag wel duidelijk maken waarop dat verhaal precies is gebaseerd.

Dit is het eerste stuk in deze vorm dat ik schrijf. Ik heb mijn eigen positie zo veel mogelijk buiten beeld gehouden, omdat die het punt niet mag overschaduwen.

Bronnen en referenties

Geraadpleegd tussen 6 en 8 oktober 2026. Publieke webbronnen zijn als klikbare links opgenomen. Niet-openbare stukken en correspondentie worden afzonderlijk vermeld.

NS, reiniging, veiligheid en graffiti

Aanbesteding en niet-openbare stukken

TenderNed. “Aankondiging van een opdracht - speciale sectoren: EA Treinreiniging: graffiti en diversen.” NedTrain B.V., 9 juni 2023.
NS Procurement / NedTrain B.V. Selectieleidraad en bijlagen, procedure T30063, EA Treinreiniging: graffiti en diversen, 2023. Door NS aan Ferry van Zijderveld verstrekt in 2026.
E-mailcorrespondentie van Ferry van Zijderveld met NS over de aanbesteding en het verzoek om aanvullende stukken, september-oktober 2026. Niet openbaar.